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:德陽自粘式聚酯玻纖布集團（養護材料）

德陽自粘式聚酯玻纖布集團（養護材料）先后提出了的彎曲梁流變試驗和灌縫膠彎曲梁流變試驗(CBR)。2008年，采用粘度計（RV）、動態剪切流變儀（DSR）、BBR和動態力學分析儀（DMA）等流變學研究了灌縫膠在施工和使用中的流變特性；在粘附性方面，Fini了3種試驗評價瀝青路面熱灌類灌縫膠的粘附性，以生產廠家、工程師和 研究人員的不同需求。第1種是應用表面能原理來測量分布在兩種材料表面的粘附功，用以評價灌縫膠和裂縫壁的配伍性，第2種是基于力學的直接拉伸試驗。評價界面的粘結力，第3種是基于斷裂力學原理的靜壓循環氣泡試驗，用以計算界面斷裂能；在老化性方面，了一種用小型灌縫膠儲存罐模擬現場大型儲存罐的加速老化國內的李峰等人用ASTM規范中相應的評價對11種灌縫膠進行性。



本部分設計了不同裂寬度的灌縫膠低溫拉伸實驗?？刂屏盐恢迷谠嚰胁坎蛔?，分別裂寬度為1cm、1.5cm和2cm的灌縫膠試件，與未經任何的灌縫膠試件一起，在-20℃的溫度下進行低溫拉伸試驗，拉伸速率為100mm/h，試驗結果如圖4-10所示。了密集的網狀裂紋；在后期的2次 中，灌縫膠的表面網狀裂紋消失，但其表面仍存在著許多白色的顆粒物。說明小顆粒物的嵌擠會對灌縫膠的表面網狀裂產生一定的影響，它在初期對灌縫膠表面造成了一定的初始損傷，灌縫膠自愈性研究首先，提出用于評價灌縫膠自愈性的指標，主要分為力學性自愈指標和功能性自愈指標2個方面。其中，力學性自愈指標的制定主要通過動態剪切流變儀測定灌縫膠在加載間歇前后的動態模。說明JG灌縫膠的高溫性能優于KLF灌縫膠。綜合以上試驗結果，可以初步得出結論：①低溫性能好的灌縫膠，其承載能力較強，在相同的條件下能夠承受更多的行車荷載的作用；②高溫性能好的灌縫膠，其力學性自愈能力較強。AS5329規范中給出了灌縫膠基本性能的評價，但是，現有的評價難以準確灌縫膠的路用性能。瀝青路面灌縫膠的路用性能評價主要包括灌縫膠低溫粘聚性、粘附性、流變特性、老化特性、高溫抗流淌性等方面。在低溫粘聚性方面，團隊在直接拉伸試驗（DTT）的基礎上研發了適合于灌縫膠的直接拉伸試驗，進而提出了灌縫膠直接拉伸試驗（CSDTT）。研究中重新設計了試件尺寸，并考慮了加載速率、試件長度和橫截面面積的影響。在公路施工中，采用瀝青混凝土面層有很多的優點，這種路面經久耐用，能有效防滑防滲漏，還有一定的耐疲勞和耐高溫的性能，比較適合鋪設于高速路段，供所有類型的車輛運行。雖然有以上優點，但是在惡劣的外界條件影響下，還會出現早期破壞的情況。造成這種現象的原因可能是超載車輛較多、溫差大、雨水多、氣溫極低或容易積雪結冰等，所造成的害種類也各不相同。但是實踐發現，水是造成路面損害的重要因素。在早期路面損害的類型中，裂縫是比較常見的一種?，F階段，這種損壞的方法一般是進行灌縫養護。灌縫膠是常用的補縫材料，不僅成本低、性能好，還能有效提高公路的使用壽命。對灌縫膠在瀝青路面縫隙中的應用進行了探討。2 鋪筑試驗段。G213是從蘭州到劉家峽的主要線路，屬于國道二級公路，全程長約44千米。在此路段通行的車輛通常是承載較大的貨車或者載人客車等。這段公路的路基使用的是半剛性基層，施工材料中的含有很多的粉塵，在施工過程中造成了較高的水灰比，這就使得在發生干縮及溫縮之后在路基中出現較多的裂縫，向上延伸到公路的表面就呈現出很多裂縫，他們呈發射狀分散，兩個橫向裂縫之間的距離約為5m,中間還會連接著一道縱縫。為了避免在出現更多地裂縫之后，水分滲入路基對公路造成深層的損害，公路養護部門在2013年使用碎石對這段公路了封層，但是效果并不明顯，后來又在2015年夏天采用稀漿了二次。到現在為止已經將所有的裂縫都填充了稀漿。為更好的裂縫，預實施灌縫膠對縫隙進行灌注的措施。